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2022-05-23 09:51:05

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不过,这只是全天训练的开胃菜。在上海的训练还是以一天两练为主,且训练量会比第一阶段时期更大,强度更高。

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以今天的训练为例,上午是接近1个半小时的有氧跑,附带一些简单的抢圈训练。本阶段,球队也会有多场教学赛来检验训练成果,磨练技战术打法。在训练开始前,谢峰引导也带领全队一起欢迎刚哥归来。2个小时的训练结束后,数据分析显示球员们的人均跑动是正常比赛的1.5倍,高强度冲刺跑数据也超过了以往。

教练组在场边不断提出要求,谢引导喊得最多的是:控住球、找空档、多射门。值得一提的是,此前受右臂骨折困扰的王刚已经痊愈,并且主动要求参与本阶段的训练。原标题:国安集结王刚伤愈归来训练上量人均跑动为比赛1.5倍北京时间3月10日消息,北京国安官方通告了球队的备战近况,国安全队昨日重新集结,主力右后卫王刚伤愈归来,球队备战迎来利好。刚哥今天的训练状态很好,并且参与了分组对抗练习。

未来3天,北京国安队都会保持像今天这样的一天两练的高强度节奏。下午则是2个小时的高强度对抗训练,球员们在接近2个小时里模拟比赛中可能出现的各种场景进行了分组对抗训练。

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原标题:新能源车行业如何过坎:车主订车锁价,车企默默普涨近日,国际油价仍在持续攀升中,当每桶100美金的大关不断被突破后,有媒体预测,国内成品油调价会进一步推高燃油车车主的用车成本,正当广大燃油车主对于如何喂饱油箱发愁的同时,有行业消息称,高油价或导致大量消费者在未来半年转投电动汽车,部分热销车型甚至会进一步涨价,那么,国际油价轮番滚动下,国内电动汽车行业是否会迎来涨声一片?这背后又会凸显出什么新的行业风向?消费者纷纷转投新能源?希翼油价上涨的消息,能冲淡目前新能源车涨价对销量的影响,听闻油价上涨的资讯,Sharry(化名)沉重的心情顿时轻松了不少,在深圳龙华一家新能源4S店担任销售经理的Sharry表示,受成本上涨与新能源补贴退坡的影响,元旦后陆续有新能源车企宣布上调售价,她负责的某知名品牌也不例外,尽管只是小涨了两、三千块钱,但已经劝退了不少消费者,Sharry告诉懂懂笔记,由于新车涨价,导致部分有购车意向的顾客转为观望,二月持续走低的终端销量,也让她不由得担心三月份店里的销量考核,然而,近期油价上涨,燃油车用车成本增加,正在影响一部分准车主的购车计划,原本打算买燃油车的消费者,如今有可能转而考虑新能源汽车,因此,众多新能源车4S店要争取的,便是这一批计划购买、置换燃油新车的消费者,趁着国际油价上涨的档口,企业安排Sharry与同事借势做了一轮焦虑营销,最近销售们在朋友圈转发的,全是油价上涨的消息,效果似乎不错,除了Sharry之外,有好几位新能源汽车销售向懂懂笔记透露,从2月底开始,到店选购新能源汽车的消费者有所上升,有的消费者甚至专程请了假到店买车,他们认为零售终端的销量似乎有大幅度向好的趋势,但我不是很认可,油价上涨会成为左右消费者购买新能源汽车的关键因素,广州一家汽车自媒体的主创阿辰表示,新能源尤其是纯电动汽车的用车成本,乍一看似乎比传统燃油车低,展开全文他举了一个例子:以一般燃油车百公里6升油、纯电动汽车百公里15度电计算,一升92号汽油约8元,而一度电只需要六、七毛钱,能耗成本高下立判,然而,消费者选购家用车不能单纯考虑油价成本,还需要考虑车价、保养花费,即便涨价前的新能源车,裸车售价也要比燃油车高一些,同一级别的车型,新能源要比燃油车贵30~40%,即便新能源免购置税,落地也比同级油车贵。那么,子皓的担忧到底有无道理?重庆某新能源车企研发人员张帆(化名)对此无奈地说,外部环境、油价上涨等因素与其说利好新能源行业,不如说是让车企承压,如果说之前造车属于是困难模式,现在就是残酷模式,最近一年来,芯片短缺、电芯原材料涨价等因素,导致国内的新能源车企产能受限,成本居高不下,然而如今,近期国际环境的变化继续推动了芯片短缺、成本上涨,产能困难将继续存在甚至加剧,而且不只缺芯那么简单,原本锂价格已经很高了,现在镍的价格也在飞涨,张帆说明道,作为三元锂动力电池重要的正极材料,镍的供应原本已经很短缺,而国际局势的变化势必加剧镍供应短缺,导致价格飞涨,他强调,2022年初以来已有多家车企陆续宣布涨价,并计划于年底、明年初的新能源补贴彻底取消后,再次上调新能源车型售价,但就目前外部环境来看,新能源车企极大可能在今年年中,就掀起新一轮的涨价潮,如今消费端也都在传,新能源车还要涨价,很多刚需用户都抢着订车,张帆分析,原以为补贴退坡、新车涨价,造成新能源汽车终端销量下滑的效应,会在今年三、四月会逐步显现,但现在看来,三、四月份新能源汽车的销量还会再涨一轮,所以,赶紧下手吧,不过,对于一众新能源车企而言,即便终端销量大涨,似乎也很难高兴得起来,这背后的原因到底是什么?销量越高车企压力越大中低端(新能源)车型卖得越多,厂家亏得越多,上海一家车企新能源销售企业的张经理告诉懂懂笔记,自家品牌旗下的新能源车,春节之前刚刚宣布涨价,并于3月1日正式实施,至于理由,同样是电芯原材料涨价,以及新能源车补贴退坡,然而,国际局势的变化让他更为担忧——涨价的节点以及幅度都太突然了,他告诉懂懂笔记,目前,品牌旗下新能源车终端价格均上调6000~12000元不等,但也刚好打平成本,利润增加无从谈起,一旦芯片、原材料继续涨价,刚刚上调的价格大概率又包不住成本了,若短期内再次调价,他担心难免会影响品牌口碑、市场信誉,甚至引发大量的负面解读,但是开弓没有回头箭,即便是成本再次上涨,车企也只能打掉牙往肚子里吞。对此张经理坦言,车企自然不会继续做赔本买卖、拼命冲量,为所谓销量新高感到兴奋,因此,厂家只会合理地优化产能,将有限资源投入在价格较高、利润可观的终端车型上,这会带来市场的哪些变化?或许在未来一段时间里,新能源汽车市场的消费结构,或将由哑铃形往纺锤形、橄榄形发展——增量车型的价格区间将集中在15~30万元的区间,实在没啥利润的低端车,车企也不会再卖了,除此之外,最近一年由于各种缺导致新能源车企产能普遍受限,因此新车提车周期,普遍也都较长,在北京亦庄的几家自主品牌新能源车4S店里,相关销售人员也向懂懂笔记透露,目前,店里大部分新能源车提车周期,都在一个半月到三个月不等,最极端的有半年甚至以上周期,订单量增加会导致提车周期进一步拉长,个别人员透露,巨大销量和订单量一旦遇上产能不足,车主就无法及时提车,这会给车企售后网络造成巨大压力,因此,部分新能源车企也将适当控制终端的订单量,避免因提车周期长,订单大量堆积而产生负面影响,临近3.15了,很多车企也会尽量避免售后纠纷出现,订单量越大,投诉风险越大,售后网络怎么高兴得起来?一位销售人员表示,综上所述,对于新能源车企而言,消费者抢订新车并提前锁价,与日益激增的成本、有限的产能之间,将形成严重的矛盾体,这也是新能源车企的新一轮挑战——如何平衡产销矛盾,成为新能源车企的当务之急,第91分钟,马赫雷斯禁区内连过两人后射门被后卫挡出,随后京多安开出角球,斯通斯无人看守的情况下高高跃起头球攻门稍稍高出横梁,伤停补时最后一分钟,麦卡蒂挑传,斯特林晃过后卫近距离抽射击中边网,全场比赛结束,曼城主场0-0战平葡萄牙体育,以两回合5-0的总比分成功晋级欧冠八强,双方出场阵容:曼城(433):31-埃德森(7233-卡森)/56-伊根-赖利、5-斯通斯、14-拉波尔特(8379-姆贝特)、11-津琴科/20-贝尔纳多-席尔瓦(4687-麦卡蒂)、25-费尔南迪尼奥、8-京多安/、9-热苏斯、47-福登(4626-马赫雷斯)、7-斯特林葡萄牙体育(3421):1-阿丹/25-伊格纳西奥、4-科茨、13-内托(893-费达尔)/24-波罗(7747-埃斯加约)、7-塔巴塔、15-乌加特、2-马特乌斯-雷斯/21-保利尼奥(7711-桑托斯)、17-萨拉维亚(5723-爱德华兹)/9-斯利马尼(8991-里贝罗),。原标题:欧冠-热苏斯进球被吹曼城闷平总分5-0轻松进八强北京时间3月10日凌晨4点,2021-2022赛季欧冠联赛八分之一决赛第二回合展开一场焦点战役,曼城坐镇主场对阵葡萄牙体育,上半场两队进攻机会都不多,福登的射门被门将扑出,下半场开场不久,热苏斯禁区内射门得分,但是VAR裁定巴西人越位在先进球无效,最终全场比赛结束,曼城主场0-0战平葡萄牙体育,以两回合5-0的总比分成功晋级欧冠八强,第8分钟,热苏斯疑似在禁区内被撞倒,但是主裁判并未做出判罚,第24分钟,曼城前场抢断成功,京多安传球,福登接球转身调整后在禁区外远射被门将阿丹扑出,第38分钟,曼城前场耐心展开进攻,斯特林接队友传球后在禁区内搓射被门将挡出,上半场比赛结束,两支球队暂时战成0-0平,第48分钟,马赫雷斯横向摆脱后传球,热苏斯禁区左侧直接射门得分,但是通过VAR确定后认定热苏斯越位在先进球无效,第54分钟,热苏斯禁区左侧内切后射门被门将阿丹扑出,第56分钟,费尔南迪尼奥前场抢断后在禁区外远射被葡萄牙体育后卫挡出,随后客队展开反击并在禁区外内切后射门被曼城后卫挡出,3分钟后,爱德华兹禁区内突破后直接射门被门将得到,展开全文第67分钟,费尔南迪尼奥精准直塞,马赫雷斯将球送到门前被后卫科茨抢先一步破坏,第72分钟,麦卡蒂为曼城赢得一个位置不错的任意球,马赫雷斯罚出被顶出,津琴科跟上远射被挡出,葡萄牙体育立马展开反击,爱德华兹传球,雷斯左侧直接射门高出,第74分钟,波罗右路闪开角度后左脚兜射偏出,两分钟后,保利尼奥接队友精准传球,面对门将卡森的射门被后卫出击挡出,第81分钟,费尔南迪尼奥传斯特林,英格兰人的射门被葡萄牙体育后卫挡出,第88分钟,马赫雷斯右路任意球直接射门被门将阿丹扑住蔚来一直来都在加大换电站的建设力度,目的是为了让用户享受更便捷的服务,截至2022年2月,蔚来在全国布局844座换电站,并计划从2022年在中国市场每年新增600座换电站,至2025年底,蔚来换电站全球总数将超4000座,小鹏方面一直走免费路线,加上第三方企业已经拥有了1314个免费超充站,自营运营172座,这样看来,蔚来虽没有自建工厂,但换电站是其一把利刃,随着政策利好新能源车采用换电模式的趋势下,其凭借换电站的数量优势或也能重回赛道第一,但不论是换电站、还是工厂的投建,都需要不菲的资金来维持,如今即将回港上市的蔚来,短期虽排除了融资的计划,但长期看还是将希翼给予融资来打赢这场夺擂赛,参考资料:《蔚来迟到的赴港上市》——汽车公社《蔚来带着600亿现金二次上市,挂牌不融资,为了啥?》——全天候科技《小鹏腰斩、蔚来垫底,2月难倒新势力》——深途《新造车三势力逐鹿港交所,不只是钱的事》——Tech星球*本文图片均来源于网络,。

数据显示,单看月度交付量,过去半年来蔚来一直在被赶超,2021年7月首次被小鹏反超,紧接着8月被理想反超,图源:深途,侵删截至目前,蔚来交付了ES8、ES6、EC6这三款车型,其中ES8从2017年12月卖到现在,ES6是在2018年12月开始交付,EC6则是在2020年9月正式交付,这意味着2021年至今,蔚来还未推出新车型,对比2021年就发布不少于两款新车型(P5、G9)的小鹏,可见蔚来也需要研制出新车型来提升产品竞争力,蔚来方面也表示过,2022年将交付三款基于最新NT2.0技术平台的新车型,包含智能电动旗舰轿车ET7、中型智能电动轿跑ET5、中大型SUVES7,当然蔚来也有优势,总交付量依旧领跑行业,且服务与生态是其引以为傲的底盘,企业披露数据,截至目前蔚来共向用户交付智能电动汽车18.3万辆,其中2021年蔚来汽车年交付量为9.1万辆,而截至到2月28日,理想汽车累计交付量仅达到了14.4万辆,小鹏截至到1月底,累计交付量超过15万辆,作为一家用户型企业,蔚来在业内一直拥有较高的品牌忠诚度,其也在进一步完善与提升自身服务与生态,2022年1月,蔚来成立了蔚来保险经纪有限企业,成为国内首家布局保险经纪牌照的新能源车企,这也意味着购买蔚来车产品的用户将能得到更高的保障,相关保险企业车险负责人表示,从蔚来自身定位和与保险企业以往合作的逻辑来看,蔚来设立保险经纪企业的原因,应该是通过扩大新能源生态布局,打造车主服务闭环,以达到将用户牢牢抓在手里,深度经营用户的目的,据《智能相对论》了解,目前蔚来三款车型主要面向的是高端市场,除开能满足用户OTA的需求、实现了NOP领航辅助功能外,企业也再进一步提供硬件升级计划,报道称,蔚来汽车将对老车型车机芯片进行升级,搭载目前最新的高通骁龙8155芯片,企业披露,蔚来在2021年中国30万元以上高端电动车市场的占有率就达到40.8%,位列榜首,另据全球权威数据机构的数据,2021年1至11月全球高端电动汽车(MSRP5万美金以上)销量排行中,蔚来位列前二,而目前新能源车在我国尚处于普及初期阶段中,高端车型销量占比也相对较高。两地上市后,投资者对交易场所和时间的选择更灵活,每日交易时长从6.5个小时扩展到了12个小时,另一方面,目前蔚来并不缺现金流,回港短期目的或不是为了融资,而是为了先挂牌卡位,蔚来接受媒体采访表示,2021年三季度末现金储备约470亿元,并在同年四季度完成了20亿美金的融资,目前现金储备充足,短期内没有迫切的融资需求,但同样小鹏、理想的现金储备也不弱,截止2021年7月20日,双方现金流储备分别达到362亿元、303.6亿元,但这点资金并不能支撑蔚小理三家造车新势力走到胜局,小鹏创始人何小鹏曾表示,新能源汽车如果从0到1大概要200亿的话,第二步的这个钱肯定超过300亿,这是一个基础,这意味着,玩家最低的资金储备量要达到500亿元,由此融资成为玩家进一步储备资金的必要手段,上市作为融资的助推手,也是大家首选的方式,现今哪吒、威马、高合等造车新势力第二梯队成员均透露出冲刺科创板意图,可见的是,蔚来回归港股这件事情目的从长期看,其实还是为了融资补血做准备,蔚来也曾表示通过先容上市登陆港交所,不是为了现阶段的融资,但拓宽融资渠道,扩大投资者规模,很大一部分原因是为了未来的融资做准备,从蔚小理到小理蔚,蔚来还有翻身机会吗?回顾蔚来以第一股身份在纽交所上市的风光劲头,蔚来近况是不容乐观,据各大造车新势力近期公布2月销量数据来看,蔚来交付量延续过去4个月以来的跌势,排名第四,而理想以8414辆销量位居榜首,哪吒、小鹏等紧随其后,图源:雷科技,侵删然而在战局还未分明的形势下,要判断谁是最后胜者还为时尚早,毕竟新能源汽车行业中战役也才刚刚开始,蔚来创始人李斌和小鹏创始人何小鹏交流过:目前大家都坐在牌桌边,都正在资格赛里面,还没有到淘汰赛,还没上牌桌,随着国家利好政策不断出台,传统燃油车大牌,哪吒、威马等新能源汽车后浪不断入局的形势下,资格赛也才进行到最激烈的提升交付量、抢占市场份额的阶段,而蔚来的劣势在于,交付量的不断下滑,需要靠推出新车型来做支撑。

蔚来专注高端车型这类差异化打法,或许能成为第二增长曲线,如今来看,并不缺钱的蔚来,回港上市短期看或不是为了融资,但长期看是为自身发展夺下更大竞争筹码,毕竟回港更接近国内投资者,有利于企业品牌形象提升,而在蔚来不断专注高端市场、优化服务及生态建设的形势下,未来企业也不一定会失去主控权,盈利困难,决胜点在基建建设汽车工业协会数据显示,2021年新能源汽车产销双双突破350万辆,分别达到了354.5万和352.1万辆,同比均增长1.6倍,连续7年位居全球第一,同时在2月28日,国新办举行促进工业和信息化平稳运行和提质升级发布会,工信部方面表示,将继续实施新能源汽车购置补贴等优惠政策政策的利好、行业的向好,都将促使玩家间的竞争进一步加剧,企查查数据,我国现存新能源汽车相关企业45.2万家,近3年来,我国新能源汽车相关企业注册量突增,2019年我国新增新能源汽车相关企业5.2万家,2020年新增8.5万家,2021年新增18.0万家,大家也知道造车是一个长周期、重资产行业,在更为激烈的竞争中,短期内玩家是很难实现盈利的可能,财报显示,截至2021年前9个月,蔚来净亏损达到18.735亿元,虽相比去年同期39.155亿元有所缩窄,但以2021年前9个月6.64万辆的交付量计算,蔚来每卖出一台车仍亏损2.8万,同样,小鹏与理想也都在亏损当中,2021年Q3,小鹏净亏损为15.95亿元,2021年Q4,理想虽实现单季盈利,净利润达到3亿元,但在2021年全年净亏损也达到3.215亿元,虽然行业普遍亏损,但也不能阻止玩家们不断加大建厂、建站等基础设施的投入力度,来提升服务,筑高自身护城河、稳固现有地位,据《智能相对论》了解,2021年,理想拟投资60亿元在北京建立生产基地,小鹏目前拥有了郑州、肇庆海马两座工厂,蔚来采用的是代工模式,没有自建工厂,而代工模式虽能降本增效,但在整个汽车行业缺芯的背景下,是不利于蔚来后续竞争的,由此可预见的是,蔚来要想进一步稳固地位,需要走出代加工模式的局限,另一面,充电桩作为必要基建,也成为玩家们竞逐的主赛场,今年1月,发改委等七部门联合发布《促进绿色消费实施方案》,明确加强充换电等配套基础设施建设,推动开展新能源汽车换电模式应用试点工作。原标题:从蔚小理到理小蔚,回港上市是蔚来的翻身良机吗?文|智能相对论编辑|安知2月底,蔚来汽车宣布利用先容上市方式通过港交所聆讯,消息一出市场震惊,但也让去年来一度猜测蔚来何时会回港上市消息尘埃落定,也是至此,造车新势力蔚小理三家即将在港交所齐聚,蔚来A类普通股预期将从2022年3月10日开始在香港联交所买卖,股票代码为9866,而在这不久前,市场爆出蔚来布局手机行业的消息,36氪报道称,原美图手机总裁尹水军已加盟,负责牵头蔚来手机业务,同时企业也在招牌网站发布了一些与手机业务相关的岗位,回港上市、造手机,蔚来野心勃勃,但实际上,从近期新能源车企陆续公布的2月交付量成绩来看,蔚来以5131辆的销量排在第四位,远低于榜首的理想8414辆的销量,昔日蔚小理,只看销量成了理小蔚,从中国造车新势力第一股姿态领跑到跟跑,蔚来是真的掉队了?还是在蓄势待发,试图从手机、回港上市等多方面博得一个翻身契机?上市成新能源汽车生存最低标准刘慈欣《三体》一书中有关宇宙社会学的生存法则中有两条公理,一是生存是文明的第一需要,二是文明不断增长和扩张,而宇宙的总体物质总量保持不变,缩小到新能源汽车行业内,生存也同样是第一公理,行业市场规模虽会随着时间推移而上下浮动,但竞争者的不断增加,玩家的生存空间必将受到挤压,而为了生存下去大家也势必会采取各种手段,如主动出击发售新车或开展上市筹资等计划,蔚来通过港交所聆讯或造手机等动作,也都是为了博一个竞争底牌,放眼望去新造车三势力中,理想、小鹏均回港二次上市了,蔚来已经落后一步了,2021年7月,小鹏第一个登陆港股,同年8月理想也回到港股,而以中国造车新势力第一股姿态登陆美股的蔚来,其实去年3月便通过秘密方式在港提交二次上市申请,但由于用户信托问题的阻碍至今还未回港上市,展开全文值得注意的是,蔚来如今回港采用了先容上市这类特殊方式,即不涉及新股发行及资金募集,但也正是利用这类方式,成为蔚来回港上市的最佳选择,一方面,回港上市一定程度上可解决地缘政治风险问题,蔚来曾表示,先容上市是为了投资者提供备选的交易地点,缓释地缘政治风险,扩大投资者群体且不稀释现有股东的利益

原标题:一个月油费可能逼近1000元:油价飞涨让燃油车受伤来源:第一财经[乘联会发文表示,国内汽油价格突破8元,对普通消费者购买燃油车带来较大的心理负担,加之近期疫情冲击下的部分行业遭遇巨大的损失,很多入门级家庭用户的购买力受到一定影响,这都会直接冲击传统燃油车市场需求,]俄乌冲突持续,局势不稳致使国际油价不断上涨,新能源车替代燃油车的步伐进一步加快,当地时间3月8日,美国总统拜登在白宫发表讲话,宣布禁止美国进口俄罗斯的石油、天然气能源,欧盟委员会同日提议,欧盟国家今年削减2/3从俄罗斯进口的天然气,该提议尚需欧盟27个成员国一致同意才能生效,2022年3月以来,布伦特原油价格加速上涨,5个交易日累计上涨近27%,突破120美金/桶关口,7日一度逼近140美金/桶,受到国际油价上涨影响,国内油价或将上涨至近十年来的高位,以上海地区为例,当前92号汽油价格已经突破8元,达到8.01元/升,95号汽油当前价格为8.52元/升,去年同期上海地区92号汽油价格为6.55元/升,95号汽油为6.97元/升,有业内人士分析称,至3月17日的调价窗口,国内92号汽油价格将突破9元/升,8日,乘联会发文表示,国内汽油价格突破8元,对普通消费者购买燃油车带来较大的心理负担,加之近期疫情冲击下的部分行业遭遇巨大的损失,很多入门级家庭用户的购买力受到一定影响,这都会直接冲击传统燃油车市场需求,某合资车企产品经理崔野告诉第一财经记者,在该车企过去几年的数次调研中,油耗始终在用户关注点中位列前十,油耗高亦是抱怨的高发原因,其实大家的油耗已经优化很多了,按照工程师的说法,并不比以节油著称的日系车差了,但是用户对于油耗的敏感程度很高,毕竟直接关系到使用成本,崔野说道,油价的上涨同样直接影响到用户最关注的使用成本,乘联会秘书长崔东树告诉记者,目前国内较高的油价,是驱动部分用户选择新能源汽车的原因之一,近期,记者在走访上海多家新能源汽车4S店时发现,部分购置新能源汽车的用户在拥有沪牌额度的情况下,在换购时选择从油转电,传统燃油汽车和新能源汽车在使用成本上的差异,是这些用户选择转电的重要原因,蔚来的车主张文告诉记者,早前他所驾驶的合资品牌B级车,需要添加95号汽油,他每月驾车1000公里的油费大约为724.2元,最近听说95号油价格要破9元,那我一个月油费可能就逼近1000元,张文告诉记者,蔚来单月送6次免费换电,能够覆盖超2000公里的行驶,等于几乎不需要油费,此外,包括极氪、小鹏、岚图等新能源车企均为首任车主提供免费充电权益。江苏某比亚迪(223.590,7.40,3.42%)经销商告诉记者,过去,他们销售主要以燃油车为主,去年以来新能源汽车销量持续走高,目前新能源汽车的销量占比已经超过80%,多位购买比亚迪插电式混动汽车产品的用户则向记者直言,选择比亚迪的最大原因就是更低的油耗和使用成本,乘联会数据显示,传统燃油车产销规模在2017年后逐步见顶回落,2017年传统燃油车销量达到2365万辆,2021年的传统燃油车销量规模仅有1780万辆,与峰值相比下降了586万辆,降幅达到25%,而2017年,新能源汽车销量为77.7万辆,到2021年新能源汽车销量已达到354.5万辆,有业内人士分析称,如果油价持续保持高位,将加速新能源汽车对传统燃油汽车的替代效应,崔野告诉记者,在油价持续走高的情况下,能够获取最多利好的是比亚迪DM-i、长城DHT等插电式混动车型以及本田i-MMD和丰田THS为代表的油电混动车型,乘联会数据显示,2月,普通混合动力乘用车批发5.6万辆,同比增长116%,初步成为新热点,插电式混合动力车型销量为7.2万辆,同比增长350.9%,崔野认为,当下纯电动汽车依旧存在里程焦虑,油价上涨带来的使用成本增加,又会对普通燃油汽车产生一定影响,而插电式混动和油电混动不仅不存在续航焦虑,油耗也普遍远低于传统燃油汽车,在油价较高的情况下,会对消费者产生较大的吸引力,(应受访者要求,张文为化名),

原标题:搜狐汽车科技快讯丨因2021年10月交通事故小马智行召回自动驾驶App部分版本据外国媒体报道,3月8日,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)表示,小马智行已经同意召回其自动驾驶系统App的部分版本,2021年10月,小马智行在加州曾发生了一起事故,小马智行的一辆无安全员的自动驾驶车辆向左并线后撞上了中央隔离带,造成了比较严重的车辆和交通设施损坏,NHTSA表示,这是该州首次召回自动驾驶系统,有三辆汽车使用了存在问题的特定App,小马智行已全面配合NHTSA对该事件的非正式调查,并暂停无安全员的测试项目,小马智行透露,目前已经更新了其App代码,三辆受影响的汽车现均已修复,2021年10月28日上午10时50分,小马智行基于现代汽车电动车Kona打造的无人车在总部所在地湾区Fremont上路测试时,在十字路口完成右转之后,迅速向左变道,以便进行左转,但小马无人车在完成变道之后,却驶上了道路中间隔离带,撞到了隔离带上一个很小的路标,导致车头轻微受损(Moderatedamage),对此,小马智行曾向媒体表示:小马智行一贯秉承安全第一的原则,此前,小马智行无人测试车在美国加州进行日常测试过程中,发生了轻微碰撞,无人员受伤,也不涉及其他车辆,事故发生之后,小马智行马上对事件进行了复盘调查,并主动停止了在加州的自动驾驶无人化测试,同时,小马智行第一时间与加州DMV进行了汇报,目前仍在紧密沟通和合作中,原标题:讴歌退市,谁会是下一个离开的豪华车品牌?撰文|李亦萌编辑|路由社尽管官方表现得讳莫如深,但讴歌品牌撤离中国基本已进入倒计时,据汽车之家周一(03月07日)报道,日本豪华汽车品牌讴歌(Acura)即将退出中国市场,经销商正在等待厂家的最后通知,针对上述消息,讴歌品牌在华运营方——广汽本田并未做出正面回应,仅表示当前并没有官方文件和声明发布,另一方面,讴歌4S店被本田品牌兼并,以及4S店对于库存车的清仓处理,均从侧面印证了即将到来的大举撤离,一场悄无声息的告别对讴歌而言,更为可悲的一点似乎在于:关于这场告别,大部分中国消费者并没有过多感触,平时能在路上零星看到讴歌的车,但也只是看了最近的资讯后,才意识到‘哦,原来还有这么一个品牌,一名生活在上海的普通消费者表示,上述人士的言论,或许在很大程度上还原了讴歌所面临的现实:近两年,该品牌在全球最大汽车市场上的足迹,正变得几乎不可察觉,乘联会统计数据显示,讴歌2021年在中国市场上共实现新车销售5762辆,较2020年近乎腰斩,降幅达到48.6%,此前一年,该品牌全年累计销量为11,193辆,同比降幅同样超过三成,至31.73%,这一数字较2015年该汽车制造商为2020年定下的10万台销售目标,相去甚远,或者说,讴歌品牌就从未在中国真正支棱起来过,披士讯咨询企业汽车分析师陆帅评价道,展开全文本田中国所公布的历年销售数据显示,讴歌自2006年进入中国市场起,在当地市场上的销量峰值出现在2017年,达16,348辆,该年度也正值中国豪华汽车销售大年,可供参考对比的是,德国豪华汽车品牌奥迪(含香港)、宝马(含MINI品牌)、奔驰(含Smart品牌)同期的在华销量分别为59.7万、59.4万及61.1万辆,其中,就连MINI和Smart等以生产小型车著称的豪华子品牌,也分别实现新车销售3.5万辆及2.3万辆,即便身处市场最风光的那一年,讴歌依然在中国豪华汽车销量榜中排名垫底,冰冻三尺非一日之寒讴歌长期以来的处境是多种因素叠加诱发的结果,直至如今达到积重难返的地步,他认为,未能树立起具有符号作用的品牌形象,是讴歌品牌走向失败的最大原因。在产品前期研发费用该由谁出的问题答案不明的情况下,英菲尼迪背后的日产方面,在产品和资金方面的投入也变得越发不积极,今年年初,东风英菲尼迪被正式纳入东风日产管理体系,成为东风日产旗下继日产、启辰之后的第三个品牌,从一个独立的豪华品牌,到隶属于东风日产旗下的事业部,英菲尼迪经过这一降级后,其经营决策的实行或将变得更为艰难,另一方面,频发的质量问题也令中国消费者对英菲尼迪颇感失望,关于变速箱和刹车片异响的投诉,长期充斥着该品牌的车主论坛,经2021年央视3·15晚会曝光后,更是对品牌形象造成了巨大的伤害,因CVT变速箱故障频发,英菲尼迪被央视曝光可能是因为主打美国市场的原因,英菲尼迪在质量方面并不符合大家对日系车的传统认知,一名曾长期使用英菲尼迪产品的汽车媒体人说,我在用车过程中也发现,英菲的车小毛病不少,仅从销量来看,目前含国产、进口车型在内,捷豹在售的车型虽有6款,但无论国产还是进口车型,均无一能够挑起销售业绩的大梁,这背后是更为错综复杂的问题,既有产品质量瑕疵带来的用户口碑下滑,销售终端以价换量带来的品牌损害、二手车保值率过低等长期负面的影响,也有合资双方博弈带来的市场决策滞后,以及营销策略的模糊不清,更为致命的是,在捷豹品牌全面转向电动化的进程中,不仅先导车型I-PACE并未顺利打开市场局面,捷豹路虎首席实行官更是在2021年底宣布,该品牌在2025年之前将不再推出新车型,产品线上的青黄不接,能否让捷豹熬过这段豪华车市场加剧分化的时期?无疑给捷豹品牌的去留增添了新的变数,不要向所有食客推荐马卡龙如果要从这些失意的豪华品牌中找出共通点,一套盛行于法国厨师界的马卡龙理论,或许可以给出有效的线索,不要向所有食客推荐马卡龙,自从欧洲最大烹饪学校——巴黎费朗迪学院1920年创立起,这句话便开始在该校的师生间口传心授,马卡龙作为法国的国宝级甜点,甜味强烈,风格化较重,并不符合所有人的口味,与此同时,这种甜点有着制作工艺复杂、成品率低、制作成本高的特点,因此,在不确定食客喜好的情况下,有经验的厨师绝不会贸然推荐马卡龙,马卡龙因甜度较高而并不适合部分人群的口味同样的道理,也适用于讴歌、DS、英菲尼迪和捷豹等在华处境不佳的豪华汽车品牌,以DS为例,脱离中国审美的车型设计,给该品牌的中国之旅带来了大麻烦。相较沃尔沃、林肯、凯迪拉克等同属成长型品牌的竞争对手,讴歌的品牌侧写显得极为模糊,即便与同胞品牌雷克萨斯相比,情况也是如此,当人们谈论沃尔沃时,他们谈论的是人文关怀,在谈及林肯和凯迪拉克时,他们会联想到自由奔放的美式学问及设计,而雷克萨斯则改变了中国人自古以来对‘匠人的轻视,陆帅分析道,可讴歌显然缺乏这种存在于精神层面的立足点,数十年的努力,让沃尔沃敬重生命的形象深入人心再加上相较其他品牌更缺乏活力的品牌建设和营销工作,讴歌于是丧失了叩开中国人心门的敲门砖,在物质层面,该品牌消极的新车投放策略,也导致其在华产品组合不断萎缩,在刚进入中国市场的那几年,讴歌的产品阵容均由进口车型构成,2016年,广汽讴歌的成立为该品牌在中国市场的本土化制造带来了利好,随后几年中,TLX-L、CDX、RDX等3款车型实现国产,为讴歌在华销量的提升做出了实质性贡献,2017-2019年,讴歌在中国市场迎来黄金三年,尽管2018年新车销量出现小幅波动(从1.63万辆降至9,424辆),但这一时期,讴歌平均每年依然能够实现近1.4万辆的新车销售,可就在此后,讴歌显著放慢了向中国市场导入新车的节奏,直接导致该品牌当前在售车型仅剩两款,如此一来,留给消费者做决策的,不再是买哪款,而只剩下‘买或者‘不买两个选项,不加思考地售卖美式日系车当然,在本田方面的决策中,真正足以压死讴歌的最后一根稻草,或许是该品牌的在华表现,和在北美市场之间形成了过大的落差,2021年,美国新车销售数据显示,讴歌品牌在美累计销量达到157,408辆,同比增长14.9%,相比之下,美国本土品牌林肯及凯迪拉克同期在美销量分别为86,929辆和118,310辆,事实上,讴歌历来在美国市场拥有不俗的销售表现,1987年,创立不久的讴歌品牌,旋即成为全美进口豪华车销量冠军。

他说,而对品牌来说,碰运气的做法无疑太冒险,另一方面,过小的销量基数也令此类品牌在中国市场上的本地化工作难度陡增——无论是产品的国产化,还是针对中国市场的调整,抑或新车型的导入,讴歌等四个品牌在华销量基本与某些小众超豪华品牌相当,但在单车利润方面,这些所谓的豪华品牌又难以比拟后者,Stellantis集团最新年报显示,2021年,该品牌在全球范围内交付了24,269辆新车,而其调整后营业利润则高达1.03亿欧元(约合人民币7.1亿元),类似讴歌这样的豪华汽车品牌却逐渐发现,似乎难以从中国市场挣到钱,甚至会出现较大规模的亏损,相应地,当他们需要为中国市场额外投入资源时,决策就会变得困难,于是,一种恶性循环便在包括市场适应、品牌建设、产品投放、销量增长和盈利能力在内的各个环节悄然形成,并最终导致此类品牌被迫退出在中国的竞争,这就像马卡龙因制作成本较高,厨师不愿意主动对其进行改良一样,刘锐说,当食客表现出不喜欢甜味的迹象时,他们唯一的对策就是不做这笔生意,进口还是国产的长期拷问诚然,中国豪华汽车市场规模仍在逐年扩大,但在当前仍占主导地位的豪华汽车领域,大家也看到了另一番光景,乘联会数据显示,2021年,中国豪华汽车累计销量为265.21万辆,同比增长4.9%,可如果将特斯拉排除在外,仅考察狭义上传统豪华汽车品牌的销售情况,那么,相应的数据将下降到216.8万辆,同时出现9.08%的同比下滑,中国豪华汽车市场正呈现出两头窄、中间宽的橄榄形分布,确切地说,这是一枚体型正在缩小的橄榄——其腾出的市场空间正在让位于特斯拉、蔚来、智己汽车等新兴智能电动汽车高端品牌,少数头部品牌掌握着绝大部分市场销量,大多数品牌则将为了剩余小部分销量展开竞争,这个二八分化的过程中,二线及以下豪华车竞争的激烈程度显著加剧,加上中国消费者的购车理念日益成熟,市场中的高端产品品类、选择更趋丰富,缺乏竞争力的品牌被逐渐劝退,也将成为一种自然选择的结果,对于跨国经营的豪华汽车品牌而言,围绕中国用户的消费需求,给出具有针对性的一揽子解决方案,仍是现阶段提升竞争力最有效的途径,其中,提升产品的国产化率,以及建立可靠的本土化供应链,尤为关键,一方面,产品的本土化制造,可以加快品牌对市场趋势的反应速度,扩大其产品改进的空间和自由度。另一方面,面对复杂多变的国际局势,以及公共健康形势给跨国贸易带来的不稳定性,更高的本土化率也将增强品牌的抗风险能力,当该品牌于2018年彻底停止在华进口车业务时,其背后的一个原因是,当时中美之间的贸易摩擦正显现出愈演愈烈之势,随着美方单方面抬高贸易壁垒,中方也随即做出回击,其结果就是,如果本田坚持以进口形式将产品输入中国,那么,他们不得不将40%的关税成本(至少相当一部分)转嫁给中国客户,而对于在中国市场上早已身处弱势地位的讴歌来说,这显然并不是一个好的选择,当本田方面选择在中国仅销售国产讴歌车型,虽然其产品上的部分零部件依然需从美国进口,并被征收40%的关税,但相较一辆100%全进口的产品,新车型的价格还是便宜了20%,虽然这种价格上的让利,并不足以挽救讴歌最终退市的命运,从这个维度来看,雷克萨斯、捷尼赛思、保时捷等目前仅在中国出售进口产品的豪华品牌,在未来若干年内,未必能够一直高枕无忧,尽管,雷克萨斯和保时捷在华销量依然坚挺,捷尼赛思也因为刚进入中国市场不久而缺乏参考数据,但是,因去国产化而衍生的应变限制和成本控制难度,或将对其在中国市场的进一步发展形成长期的阻碍,由此可见,讴歌的退市,或将引发多米诺骨牌效应,那些行走于市场边缘的豪华品牌存在着的显著共性,也让这份待清退名单,还有可能继续扩大,。

这令公众不禁心生一问:下一个,会是谁?不妨先来看一组数据:-DS:2021年,在中国市场上累计销量仅为757辆——这还建立在同比增幅达136.6%的基础上,-英菲尼迪:2021年,在华累计销售新车8,696辆,同比暴跌66.2%,-捷豹:2021年,在华销售新车18,229辆,同比下降9.5%,在2021年中国豪华汽车品牌销量榜中,上述3个品牌的糟糕表现同样引起了路由社的注意,如将讴歌计算在内,上述4个豪华汽车品牌去年的在华销量共计32,687辆,与之相比,单车价格更高、购买决策流程长的超豪华品牌——保时捷同期在华销售新车95,671辆,是前述四大品牌合计销量的近3倍,而玛莎拉蒂同期在华销量,也达到了7280辆,高于DS与讴歌品牌,与英菲尼迪接近,惨淡的销售表现,日趋边缘的市场地位,正令这些豪华汽车品牌的存在必要性受到质疑,也许现在是时候提出这些问题:中国消费者是否真正需要这些品牌?它们给市场带来的差异性是什么?给用户带来的独特价值又是什么?一名资深汽车媒体人感慨道,幸福的家庭都是相似的,不幸的家庭各有各的不幸,托尔斯泰如是说,在中国豪华汽车市场的底层,这一判断同样适用,自2014年PSA集团决定将中国作为DS转型高端品牌的试验场起,国内消费者就用连续多年不超过1,000台的年销量,让该品牌的法国高管们理解了什么是不将就,在法国特鲁瓦工程技术大学(UTT)独立汽车分析师刘锐看来,DS最显著的问题出在出身上,脱胎于雪铁龙品牌的DS,本是前者旗下的一款高端车型,刘锐表示,早年间雪铁龙富康的成功,令中国人为该品牌设立了一个难以打破的价值上限,因此,当DS从雪铁龙架构中独立,并作为一个高端品牌独立运营的时候,其市场说服力就变得相当有限,雪铁龙ZX,引入中国后被命名为富康这决定了,DS方面需要花费比其他新品牌更多的成本,去构建预想中的品牌调性,此外,从长安标致雪铁龙到宝能,DS中国业务的易主,也令市场对该品牌失去了稳定的预期,英菲尼迪的挫败,则多因企业架构不合理导致的诸多掣肘引起,早在2014年,东风与英菲尼迪成立合资企业起,关于成本如何分配的问题,便始终未能在合资双方之间厘清。陆帅认为,很多时候,设计师在汽车上精心营造出的那种精致而考究的格调,会反过来成为累赘,从好的方面说,它们有灵动的线条、圆润的转角处理,或是细致典雅的车内装饰,可以一眼区分出与其他品牌的不同,陆帅说明道,但从不好的方面看,对设计的过度追求很容易让人忽视法国汽车在工程学方面的长处,尤其是在与德国车比较的时候,会令它们陷入不利的境地,中国消费者转而青睐用线条和型面营造出的肌肉感时,DS产品依然我行我素地圆润着销售数据也一再证明,对于主打英伦范儿的捷豹,以及日、美身份含混不清的讴歌、英菲尼迪,中国消费者并没有表现出品牌预想中的浓厚兴趣,从这个角度看,过于强烈的异国风格,如未能有效对上本土消费者的喜好,终将导致市场挫败,除设计之外,此类品牌的水土不服,在品牌影响力塑造方面也有所表现,汽车行业咨询机构IHSAutomotive一份针对中国豪华汽车市场的研究报告显示,DS汽车在中国消费者中的认知率不足3%,而在曾对其产生兴趣的用户中,最终会选择购买的人也不到一成,即便在中国一线城市,消费者对英菲尼迪和捷豹的认知度,也仅维持在20%左右,绝大部分豪华汽车的潜在车主不知道DS、英菲尼迪和捷豹是豪华品牌,甚至从未听说过它们,上述机构分析师伊恩·弗莱彻(IanFletcher)表示,在中国中西部的一些欠发达地区,情况尤其严重,对中国汽车市场颇有研究的JD.Power副总裁约翰·汉弗莱(JohnHumphrey)认为,此类品牌在宣传方面缺少有效办法,以及营销和定价策略之间的分裂性,是导致此类现象的最大原因,同样以DS为例,该品牌在全球范围内始终用类似戴高乐的汽车、法国总统座驾这样的字眼来提升品牌的豪华属性,而在中国,人们对DS在品牌营销方面的记忆还停留在2015年,当时,该品牌尝试通过苏菲·玛索等影视明星为DS塑造品牌形象,然而,品牌定位过于政治化以及代言者的老龄化,令此类宣传难以取得预期的效果,女神虽好看,但在中国用户中的影响力毕竟有限英菲尼迪和捷豹则由于销量不振,连续数年采取以价换量的商业策略,这也在一定程度上对品牌形象及车辆保值率,产生了持续的负面影响,既然知道了问题所在,这些汽车品牌为何不更多地根据中国市场情况,积极做出调整?刘锐指出,上述四大品牌尽管在不同程度上实现了国产,但由于中国运营方的话语权有限,其产品的开发逻辑依然以品牌在全球市场上的经验为蓝本,与马卡龙会被偏爱甜味的食客青睐一样,当这种既有经验碰巧与中国市场情况相符,品牌就能取得成功,可一旦背离了市场的主流需求,就难免会失败。

这一成绩也促使丰田、日产等两家日本汽车制造商也纷纷跟进,宣布成立面向全球的豪华汽车品牌雷克萨斯和英菲尼迪,AcuraLegend是讴歌在北美推出的首批两款车型之一在北美市场,讴歌的辉煌几乎跨越了整个1980-1990年代,但在日本本土,讴歌品牌几乎不曾存在,2005年,本田曾计划于2008年将讴歌反向引入日本市场,最终以放弃告终,虽然讴歌是一个日系品牌,但从诞生的那天起,它就被定位成一个基于北美辐射全球的品牌,骨子里是一个美国品牌,陆帅说,因此车型的开发及设计哲学都是美国的那一套,作为一个从北美市场发迹的豪华汽车品牌,讴歌长期将全球车型的开发、设计主导权留在北美,据一名曾在广汽任职的消息人士透露,即便对于讴歌的国产车型,广汽讴歌事业部及中方技术人员的话语权也相当有限,对于车型开发,本田技研广州研发中心的确会配合本田在海外的研发中心做一些工作,但仅限于建议,没有决策权,而广汽方面则对讴歌本身的发展并不太在意,对广汽及广汽本田来说,讴歌国产在很大程度上是不得已而做出的决策,该品牌在2006年进入中国后,长期处于产品少、销量低迷、销售网络覆盖度低、品牌知名度低的状态,一度经历经销商大规模退网事件,面对这种不利局面,合作双方决定成立广汽讴歌,在年销量不足5000辆的情况下,颇具赌博意味地决定对讴歌进行本土化制造,一直以来,讴歌对于中国消费者的真实需求,是存在误判的,他表示,中国汽车消费者和美国汽车消费者的消费行为存在巨大差别,这些差异表现在且不仅限于,对豪华汽车的理解、对内外饰设计的审美偏好、对数字化的需求、对燃油经济性的敏感程度等诸多方面,在中国,不加思考地售卖一款美式日系车,能好吗?陆帅总结道,下一个出局的会是谁?从讴歌的遭遇——或者说因果来看,该品牌离去的背影,或许并不像想象中的那样孤独,随着中国公众在豪华汽车消费方面表现得日趋成熟,这一细分市场将难以避免地启动末尾淘汰机制,未来,豪华品牌劝退名单的长度无疑也将继续扩大(总台记者郑治)。

荷兰首相吕特当地时间9日表示,欧洲需与俄罗斯的能源脱钩,需通过加速能源转型,包括加快发展核能来降低对俄罗斯能源的依赖。他说:当前大家无法离开俄罗斯的天然气,这正中俄罗斯的下怀。吕特说,俄乌冲突让欧洲进入了一个充满不确定性的新时期,因此需进一步强化欧盟和北约,以确保欧盟国家和欧洲大陆的安全他说,希翼大家从今以后能够团结起来,形成合力,一起为韩国国民服务。

当天凌晨,尹锡悦在位于首尔汝矣岛的国民力量党总部发表了胜选讲话。截至当地时间10日凌晨4时30分,第20届韩国总统大选计票工作已经完成98.94%,最大在野党国民力量党候选人尹锡悦得票率为48.6%,超过执政党共同民主党候选人李在明0.8个百分点,赢得第20届总统大选,当选下届韩国总统。

他在讲话中首先向自己的竞选团队表示感谢。李在明在位于首尔的共同民主党总部对支撑者、工作人员表示了歉意和感谢,同时向赢得大选的尹锡悦表示祝贺。

(总台记者李大杰唐鑫张昀)点击进入专题:尹锡悦当选韩国新一任总统。他还向竞选对手执政党共同民主党候选人李在明、正义党候选人沈相奵表示感谢。

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